Airbus odkoupil dlouhodobě odstavený stý dodaný Airbus A380 (MSN114), který dříve sloužil u Malaysia Airlines s registrací 9M-MNF. Letoun bude využíván jako létající testovací platforma Airbus FlightLab, která umožní výrobci letadel od roku 2029 testovat novou generaci motorů pro jednouličková letadla.
Na místě motoru č. 2 bude instalován motor s otevřeným dmychadlem RISE, který vyvíjí CFM International (GE Aerospace a Safran). Airbus oznámil létající laboratoř pro RISE ještě v roce 2022. Tehdy se však očekávalo, že tuto roli bude plnit nejstarší prototyp, MSN1, který je ve vlastnictví Airbusu.
Jak vysvětlil vedoucí oddělení budoucích pohonných jednotek pro letové testy Stéphane Perrin Decroux, tento exemplář loni dosáhl 20. výročí od svého prvního letu, přičemž stáří letadla se ukázalo jako překážka.
Cílem je získat platformu, která bude podporovat vývoj po další desetiletí, a „začít s letadlem, kterému je už 20 let, je považováno za příliš riskantní,“ říká. Pro srovnání, MSN114 je starý pouhých 12 let.
Protože je motor s otevřeným dmychadlem velkým krokem do neznáma, zejména z hlediska integrace s letadlem, Airbus potřebuje shromáždit co nejvíce dat ještě před potenciálním spuštěním programu.
Letoun se aktuálně nachází v Abú Dhabí, kde společnost Etihad Engineering provádí jeho 12letou kontrolu a další údržbové práce. Lakování proběhne ještě letos, poté se MSN114 vrátí do Toulouse, kde bude připraven na úpravy pro svou novou roli. Práce na přestavbě mají začít v roce 2027.
Přestavba A380 je částečně financována z prostředků EU prostřednictvím iniciativy Clean Aviation v rámci projektu COMPANION s rozpočtem 25,7 milionu eur.
Projekt COMPANION zahájený v lednu 2024 si klade za cíl „definovat, navrhnout a připravit společnou platformu pro letové testování, které umožní ověřit ultraúčinné pohonné systémy vyvinuté v rámci programu Clean Aviation.
V programu RISE musí Airbus získat a vyhodnotit data spojená s konstrukčním zatížením, která architektura s otevřeným dmychadlem přenáší na křídlo a trup, tj. tah motoru versus zvýšený odpor, který tento koncept nevyhnutelně vyvolává.
V prvním případě to zahrnuje měření tzv. in-plane (1P) zatížení, unikátního pro motory bez standardní motorové gondoly, a to zejména při vysokých úhlech náběhu. Toto zatížení namáhá komponenty odlišným způsobem než klasické motory a může ovlivnit ovladatelnost letadla.
„Pro nás je klíčové toto zatížení popsat, aby bylo možno správně dimenzovat budoucí součásti letadla,“ říká Perrin Decroux. „U běžného motoru s gondolou je to poměrně snadné, neboť výrobce letadla je zodpovědný za odpor a výrobce motoru za tah,“ vysvětluje Perrin Decroux. „Ale u otevřeného dmychadla je toto rozdělení kvůli silné interakci mezi motorem a křídlem nejasné. Proto musíme přesně změřit, co je tah a co je odpor.“
Stále přitom ještě nejsou jasné detaily demonstrační pohonné jednotky, která má létat v roce 2029. Ducroux ji popisuje jako systém s „dědictvím starého jádra“ spojeným se zcela novým nízkotlakým systémem: dmychadlem, výstupními naváděcími lopatkami a středovým kompresorem. CFM ohledně přesné podoby motoru neuvádí přesnější informace.
CFM dodává: „Jak technologie postupně dozrávají, plány pro demonstrátor jsou pravidelně aktualizovány, aby zahrnovaly nejnovější poznatky.“
Původně měl projekt skončit v červnu tohoto roku, ale aktualizace demonstrátoru navržené společností CFM a přijaté Airbusem vedly k prodloužení projektu COMPANION o 12 měsíců, tedy do poloviny roku 2027.
Airbus koncept laboratoře již ustálil a přibližuje se jeho „zamrazení“, což je milník plánovaný na druhou polovinu letošního roku. Podle analýz dosavadních poznatků nejsou potřebné úpravy pro A380 „příliš rozsáhlé“, říká Perrin Decroux. Zahrnují modifikace ovládání letadla a dalších systémů, jako je palivový systém, plus umístění a vedení kabeláže pro přístroje pro letové zkoušky (FTI). Demonstrátor motoru bude uchycen ve speciálním závěsu, takže na samotném křídle není potřeba nic měnit.
Airbus také analyzuje, zda na trup a křídlo aplikovat dodatečné zesílení, které by trup chránilo před úlomky v případě uvolnění lopatek dmychadla. Takové události představují u motorů bez běžných gondol zvláštní riziko kvůli absenci krytů a pojistných prstenců.
Perrin Decroux uvádí, že tým vyvinul „odolný koncept pancéřování“ – dodatečné hliníkové panely, které budou připevněny na trup. Jejich instalace bude záviset na budoucích studiích zranitelnosti, které analyzují potenciální velikost úlomků a pravděpodobné trajektorie.
Ačkoli prvním motorem testovaným laboratoří A380 bude demonstrátor RISE, otevřené dmychadlo není jediným demonstrátorem. Přibližně 12 měsíců po něm má letoun sloužit jako testovací platforma pro hybridní verzi motoru Pratt & Whitney PW1100G.
Ten je aktuálně vyvíjen v rámci projektu SWITCH pod vedením společnosti MTU Aero Engines a očekává se, že bude podroben letovým testům v rámci druhé fáze programu Clean Aviation.
Úpravy letadla pro hybridní motor PW1100G by měly být méně výrazné a budou zahrnovat integraci pohonného systému a jeho elektrického systému. Lety s tímto motorem jsou očekávány kolem roku 2030; každá testovací kampaň by měla trvat přibližně 6 měsíců.
Laboratoř musí být rovněž připravena na málo pravděpodobnou situaci, kdy by letadlo bylo nuceno nouzově přistát na letišti s kratší drahou. V takovém případě by testovací motorizace (tři původní plus zkušební motor) nemusela stačit pro bezpečný vzlet. Upevnění zkušebního motoru je proto navrženo tak, aby jednoduše umožnilo opětovnou instalaci motoru Rolls-Royce Trent 900. (Foto: Airbus, planes.cz)
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
